自8月7日桃園市機師職業工會宣布拿下罷工權，不到一個月，這起被外界喻為「航空業史上最大危機」的罷工風波暫告一段落，今天（8/30）下午，桃園市政府召開記者會，宣布華航與長榮兩間公司的勞資協調結果，雙方經歷四次的協商就「核心訴求」達成初步共識，其餘訴求則將在未來一年內繼續協商，工會同意協商期間內不會發起罷工，若一年內其餘訴求皆未達共識，將回到爭議狀態，屆時可無需通過投票直接進行罷工。
談到什麼？
華航方面，機師工會經歷了2015年初次拿下罷工權，華航機師的勞動條件當年已有所改善，此次工會訴求主要集中在希望參與部分管理權。資方同意調整FOQA（Flight Operations Quality Assurance）飛行數據監控使用原則，日後FOQA將以趨勢觀察為原則，不會逕行懲處，FOQA判讀人員也應由資方開出四名單後由工會選擇；在數據判讀後召開的技術評議會（TRB），也應於三個天前告知工會派員參加；此外，資方也同意明確限制「片面變更勞動條件」，未來任何涉及勞動條件的不利調整，必須與工會進行協商。
而長榮機師，由於是在2016年後才陸續加入工會，且至今從未與資方進行過團體協約協商，此次最關注焦點是「最低服務年限」，資方同意將從目前的12年，自明年起漸進遞減調降，在2021年預計調降至10年；同意針對部分「紅眼航班」，機師在飛行至目的地後，可隔夜休息後再返回；冬季長程航班增加航班機師人力配置；此外，長榮資方原則同意在天候惡劣情況下，授權機長有權延誤或取消航班。
由於原先兩間航空公司的勞資爭議繁多，華航28項，長榮16項，除上述達成共識的「核心訴求」外，其餘資方同意需在2019年9月底前談成。若屆時未談成，則回到爭議狀態，工會仍保有合法發動罷工的權利。
怎麼談的？
回顧距今20多天前，機師工會宣布以85%投票率、98%同意票數的實力拿下合法罷工權。8月7日當天，宣布消息的記者會在中華電信工會辦公室召開，有別於一般工會新聞總只有寥寥可數的記者關注，當天各家電子平面擠滿了會議室，各界都高度關注，兩間航空公司的機師會不會真的聯合發動罷工，造成全台航線大亂？然而，事件後來的發展卻出乎預料的平靜，既沒有真罷工，甚至也沒有「罷工演習」，而是密集進行了（包含今天）四次的勞資協調。
據了解，此次機師工會在取得罷工權後，後續幾乎都是借助桃園市政府的內部政治操作。回顧事件發展歷程，其中除了桃園市勞動局長王安邦主持的勞資協調，另外就是由桃園市長鄭文燦，直接對口同為綠營新潮流系的華航董事長何煖軒，並找上掌握長榮決策實權的張榮發大房。
由於希望透過政治力快速施壓達到目標，桃市勞動局要求機師工會在華航與長榮兩方面各自都提出「2+1」的核心訴求，也就是在眾多十幾二十項訴求中，挑出最重要的2項，由桃市府去要求資方答應，其餘訴求則打包為1個團體協約協商，後面再慢慢談。
但如前所述，華航在2015年已經歷一次勞動條件改善，但長榮則是從零開始，兩間公司的機師並不在同一個基準點上，因為政治上求快，而要求雙方都將訴求整合為「2+1」並不公允。以「最低服務年限」為例，華航在2015年已經降至7年，長榮此次希望比照，卻被東折西扣，最後資方只同意調降為10年，且還是漸進調降，也因此，此次長榮機師會員的罷工氣勢，一直要高過於華航機師。
當職業工會同時要處理超過一間公司的勞資爭議時，如何調和不同公司間勞工狀態與條件的落差，尋求共識，確實是個難題，透過政治力施壓，或許可以快速達成部分訴求，但對於長期的組織經營，以及工會內部尋求共識，恐怕不見得有幫助。
勞工運動透過團結發動罷工等爭議行為展現實力，目的不僅是要與資方較勁達成訴求，同時也是自我教育，讓原來在職場上沒有權力的勞工階級，發現團結可以讓自身長出力量，不再只是被動接受資方的施捨或恩惠，以形成更長遠的階級組織力量。在此過程中，透過政治力量施壓以期更快達到目標，雖說也是可以理解，但這卻是一條「誘人的捷徑」，並非正軌。畢竟，如此一來不僅難以展現階級團結的力量，反而只呈現了政治人物的力量。
航空業勞工近年聲勢浩大，不僅有空服員、修護工、機師紛紛成立了職業工會，過去曾被形容為「閹雞工會」的華航企業工會也被改革派拿下主導權，然而修護工與空服員爭取勞權的過程中，都付出了嚴重代價，動輒面臨懲處甚至解雇的威脅。在眾多職種當中，機師由於條件特殊，其實相對具有高度的談判優勢，也正是因為這樣，此次機師罷工投票才會這麼動見觀瞻、備受矚目。未來一年，機師工會將繼續就未達共識的訴求與資方進行勞資協商，期許航空業內不同職種的抗爭，可以彼此激勵帶動，共同爭取更好的勞動環境。