德國火車司機員GDL2014年罷工行動。（圖片來源）去年（2014）11月5日開始，德國鐵路工人所屬的司機員工會（GDL）發起了當年度3個月內的第6度罷工行動，且行動強度較前幾次的罷工再次升級，不但範圍上擴及全國鐵路、時間上更達到約1百小時，幾乎是德國鐵路1994年公司化後以來衝擊性最大的一波罷工浪潮[1]。相較於同期間其他產業中的罷工──諸如德國亞馬遜工人與德航漢莎工人的罷工等，此次德鐵工人的行動引起了更多的社會關注，其中雖不乏同情或支持工會的言論，然而卻出現了更多的攻擊聲浪，甚至德國總工會（DGB）主席亦在罷工宣告後，立即以公開言論批評GDL的決策。為何連工會都出面批評工會的行動？是否GDL的談判訴求脫離現實？又或者罷工策略有所失當？為何工會間的團結力量在鐵路工人的行動中消失？以下將這些問題談談對德鐵工人罷工的行動觀察。
GDL協商訴求與德鐵私有化下之勞動危機
德國自非典型勞動大量湧現以來，在無國家最低工資的保障下[2]，為了阻止工資沈淪而更有罷工談判團體協約的需求。與其他經濟性罷工相比，此次GDL所提出的要求其實並不特別，同樣是要求以團體協約來提高工資與縮短工時的勞動條件，此次勞方提出的談判標準是以提高5%的工資與減少2小時的加班時數為協商基礎。若將這兩項談判要求放入鐵路工人的整體勞動條件脈絡之中，將更容易理解這兩項履求的所由：
首先，德國司機員的收入與鄰近國家相比的差距顯然，其稅前平均月收入僅為2,500歐元，而荷蘭為2,700歐元、法國為3,100歐元、瑞士為4,100歐元、英國為4,300歐元。而在這樣的工資條件下，德國司機員的工時卻可能高達12至14小時，導致員工的勞動強度過高，與家庭生活與私人活動的時間極少，影響工作與生活的品質甚鉅。
德國鐵路產業中更為人詬病的則是公司化後叢生的勞動問題。德國鐵路自1994年公司化之後，原分屬東西德的鐵路局合併為現今的德鐵公司，此一公司雖然仍由國家完全持股，但員工首先失去了公務員身分的保障，再經由鐵路公司策略性地部門外包、業務委外、引進派遣，甚至自行成立私人公司承包業務等方式，分裂了原本的企業組織，迄今整個德鐵集團下控有約9百個私人公司，而原本的業務委外給私有公司之後，員工即面臨工作內容不變但工資下降的處境，例如原來德國自營的區間公車業務即是以此方式私有化。其次則是員工間「同工不同酬」的現象，此亦為目前鐵路工人之間最嚴重的問題，在此次罷工中受德國第一電視台訪問的火車查票員即表示，在同樣的工作時間與同樣的技能級別條件下，火車乘務人員受僱德鐵企團下私人公司與直接受僱於德鐵，二者的月收入差距可能高達4百歐元，也就是在同一條鐵路上提供相同服務的員工只因為隸屬於不同的公司而就有差別性的工資待遇。
德國鐵路工會組織圖象：GDL與鐵路與運輸工會之併存
面對上述的勞動條件下降與分裂，工人掌握工資的唯一方式即是經由工會發動團體協商，以訂立符合生活所需工資的標準。然而，在鐵路產業中，複數組織不止發生集團企業（資方）之中，代表工人的工會組織（勞方）也同樣由多股勢力組成：除了GDL之外，鐵路產業中另外一個代表性工會為鐵路與運輸工會（EVG），此兩大工會（包含其前身）均為超過1百年組織歷史的工人組織。鐵路與運輸工會的組織對象為鐵路與交通運輸業中的所有受僱者（包含司機員），所擁有工會會員人數約21萬人，而GDL一開始雖僅火車司機員為組織對象，但2002年後即變更章程，擴大組織對象為鐵路產業中所有受僱者，這也讓兩個工會的組織對象互相重疊，德鐵集團中兩股工會勢力也從而走向競爭。
目前GDL組織了80%的火車司機員，但非司機員的會員人數則尚不多，會員總人數目前約只有3萬4千人，GDL相對而言只是個小型工會。而鐵路與運輸工會雖然掌握鐵路產業中的大部分工人代表權，但如同此次GDL漸進式6度罷工所展現的團結實力，其不同於鐵路與運輸工會採取的妥協式協商路線，而是善用罷工策略作為談判後盾，以爭取勞動條件的改善。
複數工會併存，團結的起點或終點？
德國並無《工會法》，也沒有強制入會或企業內單一工會的規定，取而代之的是工人基於自身的團結權（勞動三權）為自主決定。而德鐵集團中存在複數工會，其現實上的結果即是同一種職業的員工有兩個工會可以選擇，例如司機員可以自行決定加入鐵路與運輸工會或GDL，同樣地，火車乘務員或任何其他職種的鐵路工人也可以在這兩個工會之間自由選擇，或是根本不加入工會。在台灣自2011年開始實施新勞動三法後，雖然採行單一企業工會的立法，但在產業工會得平行存在的條件下，未來雇主仍可能同時面對兩個工會的團體協商要求，我國的《團體協約法》第6條第3項雖規定，勞方有兩個以上之工會提出團體協約之協商時，資方得要求推選協商代表；無法產生協商代表時，依會員人數比例分配產生。但此處的協商代表組成並非強制規定，複數勞方（工會）仍可能分別與雇主進行談判，也就是類似德鐵集團此種複數工會代表的情形還是可能發生在台灣，從而談判出複數的團體協約（Tarifpluralitaet）於單一企業內適用。試想，若此一複數工會併存，是不同工會間團結的起點或終點？
先再回到德鐵罷工的現場。去年11月GDL第6度宣告罷工後，鐵路與運輸工會的上級德國總工會（DGB）主席即公開以「錯愕！」為第一反應，鐵路與運輸工會主則更表示「GDL自私自利！」予以回應，並以GDL掌握鐵路罷工中關鍵角色—司機員，而壟斷罷工的可能性，排擠鐵路與運輸工會，並以GDL只計量司機員的利益、枉顧全體鐵路工人之權益為批評，導致社會對GDL罷工的質疑升高。然而，事實卻是，過去GDL因為只是小工會而同意只代表司機員談判，但是此一與鐵路與運輸工會的「地盤協議」於去年4月已告終，GDL再也不受限於為司機員爭取權益，此次正是因為GDL同時為非司機員以外的會員（主要為乘務員與火車調度員）談判，將非司機員納入其保護傘下，這形同是踏到了競爭工會的舊地盤，導致其為如此強烈的反彈！
局外之人或許難以掌握工會間或工會內各種交錯的利益關係，但是若回到鬥爭的原點，也就是站在維護工人利益的立場上，企業中併存的兩個工會若有一方提出了更有利於工人的協商條件，且已數次成功地發動罷工來貫徹談判訴求，為何另一工會寧願旁觀而不願意加入協商？為何另一工會反而批評競爭對手過於激進而不願參與罷工？為何另一工會反而要求戰場上的工會中止鬥爭？若工會認為惟有團結才能促成全體工人的最大利益，共同參與罷工以擴大勞方團結的基礎應是唯一的答案，而非共同退場，更何況當前雇方尚未同意任叮一項勞方訴求。德鐵自1994年公司後，員工面臨的勞動權益危機正如上述，但公司化當時代表大部分德鐵員工的鐵路與運輸工會並未有所反對，反而提供建議，例如調低新進員工的起薪、甚至將司機員派遣工化的策略也曾提出，但最後被GDL以罷工回應而予阻擋。兩個工會的差異其實在其歷史足跡中已昭昭甚明，而每一次GDL的罷工後，就有鐵路與運輸工會的會員退會轉入GDL之中，也是鐵路與運輸工會憂慮之所在。
在德國一百多年的工會鬥爭史中，一企業中存在複數工會並不少見，同時進行團體協商也非例外，少見的反而是工會間將競爭由良性導向惡性，並公開攻訐已站在戰場中的工人。換言之，不同於德國總工會與所屬鐵路與運輸工會的作法，在罷工史上被實踐的是，當兩個工會與同一個雇主分開談判團體協約，一工會先行妥協而簽下協約，若另一工會之會員亦同意接受協約條件則爭議落幕，若不滿意則繼續罷工談判，直至該工會的會員也同意後才簽約，此時原先妥協的工會則可以選擇比照適用；另一個可能的工會合作模式則是在罷工行動上分工，於不同點上對同一雇主施壓，則各工會所需承擔的罷工基金支出得以減少，最後各工會各自完成任務，並與雇主簽訂一份所有參與工會均得適用的團體協約。在此種良性合作下，有哪一方工會需要擔心地盤不保或會員流失？若工會站在團結的起點上，思考的應是如何提升行動能力以留住會員，而非對競爭工會發動攻擊，並讓雇主取得拒絕談判的理由，且此一工會政策下的最後受害的只是工人。
結語
當前德鐵工人的團體協談判仍未落幕，但此一波社會上針對罷工問題的辯論已帶來了更多新的思考，僅管對於罷工採取猶豫遲疑的人們從來不在少數，但GDL堅持至今的立場，不可諱言地也為罷工帶來了新氣象，正如一位罷工支持者所言：「感謝GDL，這次罷工不是社會的災難，是你們讓德國工人們想起來，罷工權是掌握在工人自己的手中，我們還有改變社會的能力」。